Cooper S e JCW – Modelli 2014–2024

Il tempo di preparazione attuale di questo kit è di circa 4 settimane prima della spedizione.

Si prega di specificare anno e modello della vettura nelle note dell’ordine, in modo da poter preparare il kit corretto per la specifica versione del motore.

Per le vetture con cambio automatico è necessaria la rimappatura della TCU per poter utilizzare questo kit turbo.

Sviluppo del kit F600

Il kit F600 è stato realizzato artigianalmente utilizzando tecnologie avanzate di scansione 3D e progettazione CAD. Questo approccio consente di ottenere un montaggio estremamente preciso e, allo stesso tempo, di facilitare l’installazione.

L’intero kit è stato progettato completamente da zero. Ogni elemento — compresi flangia della testata, raccordi del circuito di raffreddamento, raccordi dell’olio, flange di scarico olio turbo, manicotti siliconici, charge pipe, PCV e diverter valve — è stato progettato per installarsi e funzionare in maniera simile a un componente OEM.

Il turbocompressore rimane nella posizione originale OEM, garantendo un’elevata compatibilità con il veicolo.

Tutte le tubazioni sono state progettate per utilizzare O-ring OEM, guarnizioni OEM e tubo di scarico olio turbo OEM. Ogni componente presenta inoltre il logo F600 inciso.

La procedura di smontaggio e installazione è sostanzialmente identica a quella del sistema originale, facilitando il lavoro dei tecnici.

Prestazioni

Il risultato è un kit dalle elevate capacità, installato in maniera discreta dietro al motore e con un aspetto del vano motore molto vicino alla qualità OEM.

Secondo il produttore, il motore Serie B è particolarmente robusto e il kit può raggiungere facilmente:

Motore originale + benzina

• circa 350 whp
• circa 350 ft-lb di coppia (≈ 475 Nm)

Sul motore TU 2020–2024, il produttore dichiara di aver raggiunto:

450 whp utilizzando miscele E30–E50.

B46, B46TU e B48

La MINI F56 utilizza motori B46, B46TU e B48.

Nonostante siano motori molto robusti in configurazione originale, il carburante rappresenta uno dei principali limiti quando si vuole sfruttarne completamente il potenziale.

Con benzina tradizionale possono raggiungere comodamente circa 350 whp e 350 ft-lb.

Per superare i 350 whp, secondo il documento, diventano necessarie miscele con etanolo.

Il sistema di alimentazione originale può supportare circa 370 whp con E20 a 19–20 psi utilizzando il kit F600.

Per utilizzare percentuali maggiori di etanolo e pressioni di sovralimentazione superiori sono necessari upgrade del sistema carburante.

Il documento segnala come particolarmente adatto alla benzina il B48 installato su:

MINI JCW GP3 – JCW Clubman – JCW Countryman.

Opzioni turbocompressore F600

Sono disponibili due dimensioni.

F600 48 mm – Standard

È la versione pensata principalmente per motori originali.

Offre uno spool rapido, raggiungendo il picco di coppia indicativamente a 3.400 rpm.

È consigliata a chi desidera ottenere elevate prestazioni senza modifiche particolarmente invasive.

Potenziale dichiarato: fino a circa 450 whp.

La girante più piccola consente una risposta particolarmente rapida, rendendola indicata anche per vetture utilizzate quotidianamente.

F600 54 mm – Optional

La versione più grande è progettata principalmente per l’utilizzo con miscele di etanolo e permette di raggiungere livelli di potenza superiori.

Con benzina tradizionale, il picco di coppia viene raggiunto indicativamente a 4.000 rpm.

È destinata soprattutto a configurazioni ad alte prestazioni dotate degli opportuni upgrade al sistema di alimentazione.

Per vetture che utilizzano esclusivamente il sistema carburante originale, il produttore raccomanda la 48 mm, in modo da ottenere uno spool più rapido e rimanere sotto circa 400 whp.

Componenti inclusi nel kit F600

Il pacchetto comprende tutto il necessario per l’installazione:

• Collettore di scarico con condotti di lunghezza uguale
• Flangia di transizione in acciaio inox lavorata CNC
• Merge collector in acciaio inox fuso
• Girante compressore billet in alluminio 2618, lavorata CNC a 5 assi
• Inducer full-blade da 48 mm
• Portata compressore dichiarata a 2:1 PR: 9,5–42 lb/min
• Compressor housing con ported shroud billet T6 6061
• Efficienza compressore dichiarata: 75%
• Girante turbina High Flow
• Albero in 4340 Chromoly
• Inducer turbina da 54 mm
• Cartuccia su cuscinetti a sfera raffreddata ad acqua
• Restrittore alimentazione olio e filtro integrati
• Sfere ceramiche in nitruro di silicio
• Anelli cuscinetti M50
• Gabbie cuscinetti 4340 argentate
• Chiocciola turbina TiAL 0.63 A/R V-Band
• Core assemblato e bilanciato VSR ad alta velocità
• Charge pipe aspirazione
• Manicotti siliconici F600
• Fascette originali Norma
• Adattatore Diverter Valve per DV OEM sulle vetture LCI
• Turbosmart Compact DV Pneumatic per Pre-LCI
• Turbosmart Straight Gate 40 mm
• Linea PTFE refrigerante motore → CHRA
• Linea PTFE refrigerante CHRA → tubo riscaldamento
• Linea alimentazione olio motore → CHRA
• Scarico olio turbocompressore
• Guarnizione turbo/collettore originale MINI
• 5 dadi originali MINI
• Fascette V-Band per downpipe e collettore
• Downpipe con tubo wastegate ricircolato
• Flex pipe
• Collegamento allo scarico cat-back originale
• Paracalore in acciaio inox sopra il collettore
• Protezione termica manicotto siliconico turbo
• Protezione termica collegamento tubo riscaldamento.

Importante: l’attuatore wastegate OEM non è incluso. Deve essere trasferito dal turbocompressore originale ed è necessaria la calibrazione della posizione tramite uno strumento diagnostico BMW compatibile.

Gestione termica

Nonostante lo spazio disponibile dietro al motore F56 possa sembrare ridotto, il kit F600 è stato progettato per essere il più compatto possibile.

La distanza radiante tra i condotti del collettore di scarico e i pannelli della paratia è di circa 2 pollici ±0,5″, quindi indicativamente 38–64 mm.

Sono stati effettuati test sulla temperatura radiante della paratia sia con F600 in metallo nudo sia con trattamento termico.

È stata inoltre rilevata una differenza tra le paratie Pre-LCI e LCI: pur condividendo lo stesso codice ricambio, le Pre-LCI dispongono di una protezione in alluminio goffrato superiore, mentre le LCI utilizzano principalmente isolamento termico in fibra di vetro.

Il telaio F56 ha il vantaggio di non avere la linea carburante particolarmente vicina alle parti calde.

Nel kit viene fornito uno scudo termico per proteggere il coperchio valvole e il charge pipe prima del turbo.

È comunque importante evitare temperature eccessive sulla paratia e assicurarsi che tutte le flange dello scarico siano perfettamente accoppiate, evitando possibili perdite di gas di scarico.

Temperature di esercizio

Secondo il produttore, il kit F600 lavora a temperature inferiori rispetto al turbo OEM, ma la gestione termica rimane fondamentale.

Le temperature dei gas di scarico dipendono fortemente dalla strategia di mappatura.

Utilizzare pressioni di sovralimentazione elevate con poco anticipo di accensione può provocare EGT elevate.

Questi motori sono inoltre molto sensibili alla qualità del carburante.

Senza lavorazioni della testata o riduzione del rapporto di compressione, il produttore considera le miscele di etanolo la soluzione migliore per mappature più aggressive.

Raccomandazioni per la gestione termica

Per una vettura stradale viene suggerito un trattamento Cerakote, che secondo il documento può ridurre la temperatura del vano motore di circa 33–44 °C.

Per utilizzo in pista viene consigliata una combinazione di:

trattamento termico Cerakote + fasciatura termica del collettore.

La sola benda termica può trattenere umidità e favorire la corrosione nel lungo periodo.

Un’altra possibilità è utilizzare una protezione termica goffrata.

Viene inoltre consigliata una coperta termica sulla parte calda del turbo.

Il trattamento Cerakote è efficace ma non permanente e potrebbe essere necessario ripeterlo nel tempo.

Paratia LCI

Per le MINI LCI vengono indicate due possibilità:

1. Utilizzare una paratia Pre-LCI usata dotata della protezione in alluminio goffrato.
2. Applicare un DEI Heat Screen nelle zone maggiormente esposte al calore del collettore.

Prima dell’applicazione la superficie deve essere completamente priva di polvere e grasso; viene consigliata la pulizia con alcool per migliorare l’adesione.

Se il collettore viene completamente fasciato termicamente, secondo il documento non è necessario preoccuparsi ulteriormente dei pannelli della paratia.

FAQ – Domande frequenti

1. Posso installarlo su una MINI automatica?

Sì.

È però indispensabile rimappare contemporaneamente:

TCU – Transmission Control Unit
e
DME – Digital Motor Electronics

in modo da preparare vettura e trasmissione ai maggiori valori di coppia.

2. Come viene rimappata la TCU?

La TCU deve essere spedita a noi.

Al momento, secondo il documento, non è disponibile uno strumento che permetta il flashing remoto della TCU.

3. Come viene rimappata la DME?

Sono disponibili diverse soluzioni.

Per tutte le vetture Pre-LCI, la DME può essere programmata tramite Autotuner OBD2 One.

Questo permette di effettuare il flashing direttamente dalla propria sede utilizzando lo smartphone.

Il supporto remoto permette al preparatore di caricare i file direttamente nell’app del telefono tramite cloud.

4. È necessario utilizzare il banco prova?

Sì.

Il banco prova è necessario per verificare il lavoro effettuato e stabilire se siano necessarie ulteriori correzioni della mappatura.

5. È necessario effettuare i log della vettura?

Sì, è obbligatorio.

I log servono per verificare il comportamento della mappatura.

6. Quale datalogger bisogna utilizzare?

Viene fornito il loro datalogger proprietario, utilizzabile tramite software su laptop e collegamento OBD2 Ethernet.

Il logging base è incluso gratuitamente.

 

7. Come funziona la Straight Gate con l’attuatore wastegate originale?

È necessario trasferire l’attuatore dal turbocompressore OEM, a condizione che sia in buone condizioni.

Successivamente deve essere eseguita una procedura di calibrazione della posizione iniziale dell’attuatore wastegate.

La calibrazione può essere effettuata tramite il loro software di logging oppure utilizzando uno scanner diagnostico BMW originale.

8. Quanta potenza posso utilizzare con il motore originale?

Il produttore sottolinea che la coppia è più importante della sola potenza massima.

Per le prime versioni Cooper S e JCW viene indicato come limite sicuro:

350 ft-lb ≈ 475 Nm

Per i modelli più recenti 2019–2024:

meno di 400 ft-lb ≈ 542 Nm

I valori di potenza dipenderanno dalla coppia disponibile ai regimi più elevati.

Il documento specifica inoltre che questi valori potrebbero cambiare dopo i test del sistema MPI – Multi-Point Injection destinato all’utilizzo con etanolo completo.

Secondo il produttore, l’etanolo consente condizioni termiche più favorevoli grazie a una combustione più fresca e lenta, permettendo di utilizzare maggiore pressione di sovralimentazione e anticipo di accensione mantenendo gli organi interni originali del motore.